Bir limanın hinterlandı nasıl belirlenir?
Limanın hinterlandı, yükünün geldiği ve gittiği iç bölgeyle kurduğu bağlantı alanıdır. Bu alan tek bir sabit daire değildir; yük türüne, taşıma maliyetine ve rakip limanlara göre değişir. Aynı iç kent bir ürününü yakındaki terminalden, başka ürününü demiryoluyla daha uzaktaki limandan gönderebilir. Bu yüzden hinterland sınırı yükün gerçek köken ve varış kayıtlarından, koridor kapasitesinden ve seçilen dönemden hareketle çizilir; idari sınırın kopyası değildir.
Yük akışı ve iç bağlantılar
1. Kıyıya yakın olmak otomatik olarak o limanı kullanmak demek değildir. Bir fabrikanın konteyneri karayolu, demiryolu ve terminal hizmetlerini birlikte kullanarak daha uzaktaki limandan ucuz veya hızlı taşınabilir. Hinterlandın çekirdeği, limana fiilen bağlı üretim ve tüketim merkezlerinden çıkarılır. UNCTAD limanın deniz bağlantısıyla birlikte iç bölgesinin ticari erişilebilirliğini de liman sisteminin temel yüzü olarak tanımlar. 2. Yük türü sınırı değiştirir. Soğuk zincir isteyen gıda, dökme maden ve konteyner aynı terminal donanımına veya aktarma süresine ihtiyaç duymaz. Demiryolu bağlantısı ağır yükün uzak iç bölgeden gelmesini kolaylaştırabilir; iyi bir karayolu da kapıdan kapıya teslimatı destekler. Bu nedenle yalnız kilometreye göre halka çizmek yerine gerçek köken-varış yük akışı ve mod bazında süre-maliyet tablosu kullanılır. 3. Liman dışındaki kuru liman, konteyner deposu ve lojistik merkez iç bölgeyle bağlantıyı güçlendirebilir. Bir dar boğaz, gümrük işlemi veya tek hat demiryolu kesintisi haritadaki en kısa yolun ekonomik anlamını değiştirir. UNCTAD limanların iç bölgeyle kara koridorları ve iç terminaller aracılığıyla bütünleştiğini belirtir. Bağlantı yöneticileri, taşıyıcılar ve yük sahiplerinin verisi tek kurumun haritasından daha gerçekçi bir ağ resmi verir.
Sınır, rekabet ve dayanıklılık
4. Aynı iç bölgedeki şirket farklı zamanlarda iki liman kullanabilir. Navlun, sefer sıklığı, terminal kapasitesi ve gümrük süresi değişince rekabet sınırı hareket eder. Hinterlandı idari il sınırı sanmak yanlıştır; koridor birden fazla il veya ülkeye uzanabilir. Karşılaştırmada aynı yıl ve yük türünün tercihleri incelenmeli, tek büyük müşterinin olağandışı sevkiyatı tüm bölgenin kalıcı yönü gibi sunulmamalıdır. 5. Afet veya grev bir limanı kapatırsa alternatif liman ve iç yolun kapasitesi önem kazanır. Fiziksel rota var olsa bile tren yuvası, terminal ekipmanı veya sınır işlemi yetmeyebilir. UNCTAD'ın dayanıklı deniz lojistiği rehberi riskin gemi ağı, liman ve hinterland koridoru boyunca yayılabileceğini açıklar. Ağ analizi yalnız normal gün süresini değil alternatif güzergâhın kullanılabilirliğini ve darboğazları da göstermelidir. 6. Bir hinterland haritasında yük tipi, dönem, ticaret yönü, kullanılan rota, maliyet bileşenleri ve veri kapsamı yazılmalıdır. Limanın toplam elleçleme miktarı tek başına hangi ilçelerin ona bağımlı olduğunu kanıtlamaz. Kaynağı belirsiz lojistik akışlar ticari gizlilik taşıyabilir; toplulaştırılmış veri kullanılır. Planlama yatırımı yapılırken yeni bağlantının gerçekten süre ve güvenilirlik iyileştirmesi sağlayıp sağlamadığı ölçülür, tek şematik çemberle karar verilmez.